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English to Portuguese: A Path to Zero Transport Emissions in Rio de Janeiro by 2050 General field: Social Sciences Detailed field: Environment & Ecology
Source text - English ‘Rio Sustentável 2050’: Um Caminho Possível a Emissões de Carbono Zero no Transporte até 2050
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A pandemia da Covid-19 revelou uma série de acertos de contas a serem feitas dentro dos espaços urbanos, evidenciando o modo como interagimos com eles. Um dos mais notáveis é nossa pegada de carbono. Durante a pandemia, os confinamentos globais estão correlacionados com simplesmente a maior queda nas emissões de carbono desde a Segunda Guerra Mundial—e a reabertura causou uma “volta à normalidade” tão rápida que até mesmo espantou os climatologistas. Agora, várias cidades ao redor do mundo se perguntam como podem manter os ganhos ambientais adquiridos durante a pandemia, antes que eles desapareçam.
À luz dos fatos, já está mais do que na hora de se fazer uma pergunta ao Rio. Como que a Cidade Maravilhosa–cidade que tem exercido um papel preponderante no debate sobre sustentabilidade, sede da primeira conferência global sobre o assunto–pode colaborar com um futuro de baixa emissão de carbono? Foquemos especificamente no setor dos transportes, que é hoje um dos maiores contribuidores globais para as emissões de CO2 (e as taxas só vêm crescendo). No fim, foi a queda de mobilidade–vindo mais precisamente do transporte aéreo, automobilístico e de carga–que levou ao ar mais limpo que as cidades jamais viram dentro da época atual.
Usando a abordagem de backcasting para análise de cenários–onde se projeta um cenário futuro, para então a partir dele se pensar um caminho de ação–esta matéria procura traçar novas alternativas para o Rio, sustentáveis ou não sustentáveis, examinando tanto os carros-chefe necessários para futuras mudanças, quanto incertezas que podem afetar o transporte dentro dos próximos 30 anos. Basicamente, a matéria proporá uma perspectiva de baixo carbono para o transporte a ser cumprida até 2050, discutindo políticas disponíveis e em potencial, implicadas na obtenção de tais metas.
Definições e Considerações
De acordo com a definição do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC), a palavra “sustentável” se refere à estabilização das concentrações de dióxido de carbono na atmosfera em 450 partes por milhão (ppm), ou abaixo de 1.000 Gigagrama (Gg) de dióxido de carbono (CO2e). Dadas as tendências relativamente estáveis, vamos presumir que a população da cidade do Rio cresça de 6.5 milhões em 2020 para aproximadamente 7 milhões em 2050. De acordo com as Nações Unidas, a região metropolitana do Rio vai aumentar ainda mais que isso, indo de 13 milhões em 2020 para 14 milhões em 2030, e talvez até 16 milhões em 2050–comprometendo o transporte de maneira significativa.
O transporte do Rio aqui é definido por todo o transporte gerado pelos cidadãos, incluindo tanto viagens nacionais quanto internacionais, assim como transporte de carga. Quase metade das emissões de carbono do Brasil são efeitos do uso das terras que, depois de anos declinando, está prestes a aumentar devido ao desmatamento. No Rio, o consumo de energia compõe 79% dos 20.56 milhões de toneladas de carbono soltos na atmosfera em 2017; dentro disso, o transporte contribui em 36%, ou 7.371 Gg de CO2. O tráfego terrestre constitui por volta de três-quartos das emissões do transporte, enquanto a aviação contribui para um quarto. Portanto, reduzir as emissões dos passageiros de diversos transportes é crucial.
Usando as previsões implantadas por Jonas Åkerman e Mattias Höjer, nossa análise reconhece o potencial da tecnologia em reduzir a concentração do combustível dos automóveis para 35-80% até 2050, seguido de 40% na aviação e 20-60% nas cargas. É também preciso fazer uma distinção entre uma viagem para chegar a um destino desejado (derivada) e a viagem necessária para realizar certas funções, como uma ida ao emprego ou mercado (imposta estruturalmente). Esta última, por sua vez é, claro, mais difícil de ser mudada, mas é de longe mais essencial: nas favelas do Rio, 49% de todas as viagens são relativas ao trabalho, e 39% aos estudos. Para delimitar os trajetos, é necessário entender como funciona a acessibilidade geográfica e funcional, observando distâncias; no Rio, a jornada cotidiana até o trabalho é de 17,74km, o que leva 52 minutos. Aqueles que têm carro próprio percorrem as distâncias mais longas (22,1km) e praticamente as mais demoradas (51 minutos), só perdendo para os passageiros de ônibus (63 minutos). O maior potencial para eficiência de combustível é projetado para viagens de carro de curta distância, mas com um crescimento já esperado, tanto na população quanto na venda de carros (que será discutida adiante), pode-se concluir que a tecnologia por si só não garantirá a manutenção da sustentabilidade.
Contextualizar a situação do transporte da América Latina é indispensável. No Rio, o carro é a modalidade que compõe apenas 22% do transporte da cidade. Mesmo assim, o formato do Rio ainda é baseado no uso de carros, construído ao redor de grandes avenidas, de túneis que atravessam os morros, sem contar as vias engarrafadas. Viagens de ônibus, que contribuem para 37% da quota modal, são muitas vezes difíceis e perigosas; as jornadas a pé, compondo para um quarto do total, envolvem a travessia de ruas pouco seguras e com pouca calçada. O planejador de transporte Eduardo Alcântara Vasconcellos explica que, durante anos, os recursos foram majoritariamente destinados à minoria que dirige os próprios carros, mais do que aos usuários do transporte público. Isso é consequência de uma série de fatores históricos dentro do contexto da América Latina, Eduardo escreve, incluindo a falta de representação política, carência de dados, um poder centralizado, limitações econômicas e um planejamento conservador do transporte. Como resultado, os serviços que antes eram localmente acessíveis agora estão mais longe, e só são mais convenientes aos carros.
Transporte e Desigualdade Urbana
O transporte urbano no Rio envolve problemas subjacentes de equidade que podem não se comportar do mesmo modo em outros contextos ocidentais. Tal distinção é crucial em qualquer planejamento ou prescrição política a ser levada adiante. Diante do governo tecnocrata do Prefeito Eduardo Paes, a cidade (sob seu governo) vendeu uma imagem de enfrentamento às desigualdades a partir dos grandes investimentos no transporte, incluindo a introdução da rede Bus Rapid Transit (BRT); uma expansão das ciclovias e ciclofaixas; novas linhas férreas urbanas; e uma quarta linha de metrô com vagões maiores. No entanto, os tempos de deslocamento só tornaram a subir, e tais “melhoras” nas variadas modalidades se provaram muito mais uma jogada de marketing do que uma garantia de fácil acesso (dado o término de várias linhas de ônibus, incluindo as de acesso direto entre regiões de baixa-renda às de renda superior na cidade).
Os investimentos aparentemente renderam em relação ao número de passageiros: em 2010, a cidade tinha 2.3 milhões de passageiros de ônibus, 588.000 nos metrôs e 499.000 nos trens; em 2018, houve respectivamente 2.9 milhões, 661.000 e 598.000. Entretanto, não fica claro o quanto isso realmente significa um aumento de pessoas, já que ao invés de pegar um só ônibus, agora, é necessário fazer várias baldeações (e por esse motivo a duração dos deslocamentos aumentou).
Os 450km de ciclovias e ciclofaixas dentro da cidade, tendo sido acumulados ao redor dos anos desde as duas primeiras vias construídas em 1990, representam uma melhoria. Porém, a confecção naturalmente acidentada das rotas contêm algumas lacunas difíceis de ignorar, causando inúmeros ferimentos e fatalidades. A Avenida Atlântica e outras quatro avenidas importantes têm sido fechadas, rotineiramente de algumas décadas para cá, impedindo o tráfego de carros aos domingos. Agora, dispositivos de micro-mobilidade, como patinetes, estão sendo implementados por companhias privadas dentro da regulamentação urbana. Hoje, em mais uma geração de jogadas de marketing, o prefeito Marcelo Crivella prometeu a entrega de “ruas livres de combustíveis fósseis”, oferecendo ônibus totalmente elétricos até 2050, além de outras medidas de controle do trânsito. Assim como outras promessas de seu primeiro mandato, que agora está quase acabando, pouco foi feito, passando a responsabilidade mais uma vez ao próximo governo.
Enquanto as emissões do transporte de maneira geral diminuíram de 8.7 milhões de toneladas em 2012 para 7.3 milhões em 2017, isso pode ter se dado, em primeira instância, por causa da recessão econômica. Além do mais, a prefeitura disse que o “crescimento das frotas de carros individuais” foi um fator chave no pico do total de energia gasta, sem nenhum crescimento populacional, indo de 8.7 milhões de toneladas em 2005 para 17.9 milhões de toneladas em 2012. A compra de carros cresceu de 1.3 milhões de automóveis em 2001 para 2.2 milhões em 2019, encorajada pela classe média e preços relativamente baixos da gasolina, de acordo com o IBGE. Embora ainda seja menos que 1% da quota modal, a compra de patinetes de duas rodas está crescendo ainda mais rapidamente, de 75.755 em 2001 para 330.000 em 2019. Uma quantidade descomunal de transportes flex movidos a etanol ajudaram a manter baixas emissões, mas a taxa de crescimento automobilístico ainda é o maior obstáculo a ser enfrentado dentro dos próximos 30 anos.
O carro-chefe para gerar a mudança está, novamente, sob o controle de políticas estruturais dos deslocamentos do próprio Rio. Geograficamente, a cidade é difícil de se atravessar, estendida por entre intersecções montanhosas, florestas tropicais e a costa do Atlântico; sua imensidão é dividida em quatro zonas: Norte, Sul, Oeste e Centro, a última concentrando metade dos empregos da cidade. Diferente dos países industrializados, onde moradores mais ricos moram longe dos centros, os abastados do Rio se concentram na orla da Zona Sul, enquanto indivíduos de baixa-renda são constantemente empurrados para a periferia urbana. Essa segregação significa que, todos os dias, milhões viajam até o Centro, onde ficam seus empregos. Há expectativa de que ainda mais indivíduos se movimentem no futuro, com um crescimento projetado para a Grande Rio nos anos que seguem. Atualmente, a região metropolitana do Rio tem o maior tempo de deslocamento casa-trabalho de qualquer uma das regiões metropolitanas brasileiras.
Assumindo que não hajam intervenções, o quadro “Rio Insustentável 2050” projeta que as emissões permaneçam por volta de 7.000 Gg de CO2e até 2030. Se a quota modal dos veículos ficar por volta de 25% e 1 milhão de pessoas forem morar na região, os 250.000 novos carros e motos trafegando, assim como o já presente transporte aéreo, vão oscilar a eficiência do combustível de 35% para 40% e 20%, respectivamente. Manter os investimentos atuais do transporte, assim como provado anteriormente, não trará um impacto substancial. A já crescente venda de automóveis na Grande Rio subirá ainda mais em 2050, porém, novas tecnologias poderão manter o limite de emissões dentro da casa dos 5.000-6.000 Gg. Não obstante, “os negócios como de costume” continuarão.
O Caminho à Sustentabilidade
Aqui está o quadro “Rio Sustentável 2050”. Reiterando, o transporte carioca em 2020 compõe 35,9% do total de emissões (7.317Gg), com uma quota modal de 47,3% dos usuários de transporte público, incluindo ônibus, metrô, trem e VLT; a pé são 27,24%; carros, 22,74%; e bicicletas, 1%. Para atingir um nível sustentável, até 2050, o transporte carioca precisa equivaler a apenas 0-5% do total de emissões da cidade (1.000 Gg ou abaixo; de acordo com o padrão PIAC). Para atingi-lo, precisamos chegar a uma quota modal de usuários do transporte público que seja 60%; a pé, 30%, bicicletas; e carros, 5%. Enquanto isso, caminhando para atingir a meta, até 2040, o transporte deve compor 15% das emissões totais, com o transporte público em 57%; a pé, 29%; carros, 10%; bicicletas, 4%. E até 2030, o transporte deve ser responsável por 25% das emissões, sendo o transporte público em 55%, a pé, 28%; carros, 15% e bicicletas, 3%.
Esta progressão traria um transporte futuramente baixo em carbono até 2050. Então como que isso poderia acontecer?
Em nível nacional: investindo em energias renováveis, criando uma malha intermetropolitana de trens, instalando redes de transporte de cargas ecoeficientes, e também deliberando um imposto sob o combustível aéreo, que deve ser aplicado para diminuir as emissões do transporte tanto doméstico quanto internacional. O Rio já tem um número de estratégias eficazes e disponíveis para emplacar quotas modais não-veiculares entre seu próprio perímetro. Trocando o sistema BRT pelo férreo e melhorando os serviços de ônibus poderia ajudar a diminuir o tempo de deslocamento dos transeuntes. Expandir o sistema BRT também seria útil. Mas os idealizadores não podem repetir os mesmos erros cometidos nos preparativos das Olimpíadas em 2016, quando o sistema BRT foi encaminhado na Zona Oeste de tal jeito que deixou uma marca terrível de pessoas removidas de suas casas. Essas famílias foram deslocadas para moradias mais longes, e não perto, dos seus locais de emprego (gerando um maior tempo de espera no trânsito). Ao contrário, o BRT seria mais efetivo na populosa Zona Norte, onde as jornadas chegam até três horas devido à lotação das ruas.
Uma infraestrutura de ciclismo robusta e contínua, contando com uma malha de faixas e bicicletas de aluguel, poderia ser distribuída também pela Zona Norte, ajudando a conectar os transeuntes com uma rede segura e extensa, incluindo soluções baratas de pequenos circuitos. Outros esforços poderiam incluir a expansão das calçadas, fazendo das ruas um lugar mais seguro para se andar a pé. Linhas adicionais de trem, trem elétrico e metrô também devem ser desenvolvidas, com uma integração mais direta e eficiente entre diferentes sistemas, algo fundamental. A prefeitura poderia até considerar uma (mínima) taxa para adentrar as zonas Sul e Centro, mas somente se amplas melhorias no transporte forem conquistadas; caso não, cobrar dos proprietários de carros, logo, poderia gradualmente solucionar os problemas de desigualdade já mencionados acima. Supondo que as ruas sejam seguras o bastante, uma investida da prefeitura que visasse emitir mais patinetes de baixa ou zero emissão–uma escolha ideal de deslocamento–poderia rebater esse crescimento já esperado.
O crescimento de compras automobilísticas, entretanto, não pode ser abordado sem se mencionar os propósitos, destinos e modalidades disponíveis das viagens sendo realizadas no momento. As viagens cotidianas mais longas, como já visto, são as percorridas de carro, chegando a 22,1km. Um pré-requisito da “Rio Sustentável 2050” é reduzir as viagens estruturais em 50% ou abaixo até 2050. Uma das áreas que requerem encaminhamentos é o emprego: pesquisadores já revelaram que existem disparidades significativas nos empregos formais e informais quanto aos seus trajetos. No Rio, 55% dos moradores são informais, ou seja, ou trabalham sem documentação, ou são auto-empregados. Essa população provavelmente mora mais perto do trabalho e não dirige, sendo que sua distância casa-trabalho é de 6,4km; logo, 23,2% dela anda a pé. Enquanto isso, trabalhadores formais viajam uma distância de 10,6km, com apenas 16% de suas viagens sendo feitas a pé. Considerando a dificuldade das adversidades econômicas, instâncias que ajudam a manter o trabalho informal–por exemplo, incentivos para trabalhar próximo de casa; estímulos de promoção ao auto-empreendedorismo–devem ser implementadas.
Como mostrado, no entanto, nos lugares em que as riquezas e oportunidades se concentram, desigualdades espaciais rapidamente são evidenciadas. A cidade deve fazer mais do que abordar esse desequilíbrio no acesso, criando núcleos locais e regionais para o emprego, para as compras e o lazer dentro das Zonas Norte e Oeste, assim com foi promovido no planejamento urbano da “Cidade de 15 Minutos“, uma última tendência no planejamento urbano mundial. Os moradores não devem viajar três horas para serem bem pagos no trabalho; 50% das viagens de transporte público não devem ser somente destinadas a serviços da educação ou da saúde. Uma infraestrutura legitimamente comunitária, oferecendo parques e programas culturais, por exemplo, deve ser amplamente disseminada, e não só adquirível aos estratos superiores ou a quem se desloca intensamente. Precisar de um carro para acessar os recursos mais básicos não deve ser a norma. Assim, o uso do carro deve ser minimizado a todo custo.
As favelas do Rio constituem um estudo de caso: nelas, os moradores viajam bem mais por meios não motorizados que o resto da cidade, de acordo com um relatório do Lincoln Institute de Política da Terra. A maioria das viagens dentro das comunidades são a lazer, para compras e trabalho, e somente 3% das ditas viagens são feitas de carro; quando os moradores saem da favela, 50% das viagens são a trabalho. Reconhecer que esses bairros foram historicamente marginalizados, e que as ladeiras íngremes de algumas favelas desencorajam o uso de carro generalizado, traz à tona uma temporalidade de serviços hiper-locais que vale a pena ser mencionada aqui.
Um futuro sustentável para o Rio só pode ser apoiado por uma reformulação dramática da forma com que a cidade funciona para seus moradores, e da forma com que a cidade foi construída antes de todos esses desdobramentos. Reconhecendo tendências nas quotas modais e emissões, essa matéria busca desvendar as metas necessárias de um futuro carbono zero nos transportes até 2050–assim como entender a realidade que resultará de uma perspectiva passiva, caso não nos preocupemos com a agravação das condições inóspitas–utilizando a estratégia backcasting como ponto de partida para a análise de cenários. O futuro, entretanto, não é um caso perdido: a mobilidade do Rio tem avançado, e quotas modais têm continuado abaixo em relação a várias outras cidades desenvolvidas. Mas as “promessas” estão ameaçadas pelo aumento das vendas de carros, crescimento populacional e planejamento de transporte desordenado, o que impedirá o progresso, a menos que as desigualdades espaciais sejam abordadas e um planejamento de transporte abrangente seja realizado.
O Rio, assim como qualquer megacidade, é único, mas inúmeras características aplicáveis a contextos de desenvolvimento rompem com as típicas suposições a respeito do funcionamento do transporte. Os idealizadores devem reconhecer especificidades da área em questão; as ideias importadas da Ásia ou Europa falham frequentemente, ou até mesmo trazem tensões já existentes de volta. Nas palavras de Vasconcellos, as políticas de um transporte carbono zero devem ter tanto uma consciência ambiental quanto equitativa, proporcionando um futuro ecossustentável ao Rio.
O mundo em quarentena oferece um breve vislumbre de como isso poderia ser, embora sob pretextos trágicos. Agora vem a parte difícil.
John Surico é jornalista e pesquisador. Seu trabalho pode ser encontrado no The New York Times, CityLab, VICE, entre outros. Ele atualmente está estudando para obter seu Mestrado em Planejamento Urbano e Transporte pela University College London.
Translation - Portuguese A Path to Zero Transport Emissions in Rio de Janeiro by 2050
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The Covid-19 pandemic has laid bare a number of reckonings for our urban spaces and how we interact with them. A notably striking one has been with our carbon footprint. Global lockdowns in movement correlated with the single largest drop in carbon emissions since World War II—and reopening has seen a return to “business as usual” so fast that even climate scientists are startled. Now, cities worldwide are wondering how they can lock in the environmental gains made during the pandemic before they disappear.
So it appears more timely than ever to ask this question of Rio. How can the Cidade Maravilhosa—a city that has held a statured role in the sustainability debate, home to the first-ever global conference on the topic—craft a low-carbon future? Specifically, let’s focus on the transportation sector, which is now one of the largest contributors of CO2 emissions globally (and steadily increasing). In the end, it was the drop in mobility, namely from air, freight and automobile travel, that led cities to see the cleanest air in a generation.
Using the backcasting approach to scenario analysis—where we project a future scenario and work back through the steps necessary to attain that scenario—this article will frame alternative futures for Rio, sustainable and unsustainable, examining both the key drivers of change and the uncertainties affecting transport here over the next 30 years. Ultimately, it will propose a future vision for low-carbon transport in the city by 2050 and discuss the potential policy routes available to achieve those goals.
Definitions and Considerations
According the Intergovernmental Panel on Climate Change’s (IPCC) definition, “sustainable” refers to a stabilization of the carbon dioxide concentration in the atmosphere at 450 parts per million (ppm), or lower than 1,000 Gigagram (Gg) of carbon dioxide equivalent (CO2e). Given relatively stable trends, let us assume that the city’s population grows from around 6.5 million in 2020 to approximately 7 million by 2050. According to the United Nations, Rio’s metropolitan region will climb faster, from 13 million in 2020 to 14 million in 2030, and perhaps to over 16 million by 2050—holding significant implications for transport.
Rio’s transport here is defined as all transport generated by the city’s residents, including journeys made both domestically and internationally, and freight transport. Nearly half of Brazil’s carbon emissions are caused by land use, which, after years of decline, are poised to rise due to increased deforestation. But in Rio, energy consumption made up 79% of the 20.56 million tons of carbon released into the atmosphere in 2017; of that, transport contributes nearly 36%, or 7,371 Gg of CO2e. “On road” traffic makes up about three-quarters of transport emissions, with aviation contributing around a quarter. Therefore, reducing passenger transport emissions is critical.
Using forecasts deployed by Jonas Åkerman and Mattias Höjer, our analysis acknowledges technology’s potential in reducing vehicular fuel intensity 35-80% by 2050, 40% in aviation, and 20-60% for freight. We have to distinguish also between the travel needed to reach a desired destination (derived), and the travel necessary to complete certain functions, like employment or groceries (structurally enforced). The latter is, of course, more difficult to change, but is by far the most significant: in Rio’s favelas, 49% of all trips are taken for work, 39% for study. In order to shape this travel, one has to look at geographic and functional accessibility, or the distances of the trips made; in Rio, the average trip to work is 17.74km, which takes about 52 minutes. The private car owner travels the farthest (22.1 km), and almost the longest (51 minutes), second only to bus riders (63 minutes). The highest potential for fuel efficiency is projected for short-distance car travel, but with growth expected in population and automobile sales (which we’ll get to below), it can be concluded that technology alone will not guarantee sustainability.
It is also worth providing context for transport in Latin America. In Rio, the automobile is the mode used for only 22% of transportation that occurs in the city. Yet Rio’s built form is still heavily car-centric, clustered around major urban highways, hillside-bored tunnels, and trafficked thoroughfares. Bus journeys, which make up 37% of modal share, can be arduous or unsafe; walking journeys, a quarter of trips made, involve crossing dangerous roads with little sidewalk space. As Brazilian transport planner Eduardo Alcântara Vasconcellos explains, for years, resources were predominantly dedicated to a car-driving minority rather than to public transport users. This is due to a range of historic factors in Latin America, he writes, including lack of political representation, scarcity of data, centralized power, economic constraints, and conservative transportation planning. As a result, services once available locally are now located farther apart, most conveniently accessed by car.
Transportation and Urban Inequality
Urban transport in Rio entails underlying issues of equity that may not exist to the same extent in a Western context. This distinction is crucial in whatever planning or policy prescriptions are made going forward. Under the technocratic administration of Mayor Eduardo Paes, the city marketed itself as addressing these inequities through several major transportation investments, including the introduction of a Bus Rapid Transit (BRT) network; an expansion of the cycling and cycle-hire network; new light rail services; and a fourth subway line with larger cars. However, commute times actually increased, the increase in modes being more of a marketing ploy than assurance of access (since numerous bus lines were cut, including direct access from lower-income areas to higher-income areas of the city).
The investments appeared to pay off in ridership: in 2010, the city had 2.3 million bus riders, 588,000 metro riders, and 499,000 tram riders; in 2018, there were 2.9 million, 661,000, and 598,000, respectively. However, it is unclear how much of this is an increase in individuals, since rather than taking a direct bus now multiple modes are required (hence why commute times increased).
The city’s 450 km of cycle lanes accumulated over the years (up from two in 1990), are an improvement, though the patchwork nature of those paths leads to significant gaps that cause many injuries and fatalities. For decades Avenida Atlântica and four other important roads are closed to car traffic on Sundays. Micro-mobility devices, like scooters, are now being deployed by private companies with city regulation. Today, in yet another generation of marketing ploys, conservative mayor Marcelo Crivella has pledged “fossil-fuel-free streets” with electric buses by 2030 and other traffic calming measures—but as with other pledges of his first administration, now coming to an end, little has been done, kicking responsibility once again to the next administration.
While the city’s overall transport emissions declined from 8.7 million tons in 2012 to 7.3 million in 2017, this may be due primarily to economic recession. Furthermore, the city government said that “the growth in the number of private cars” was a key driver behind a spike in overall energy consumption, without a major population change, from 8.7 million tons in 2005 to 17.9 million tons in 2012. Car ownership has grown from 1.3 million automobiles in 2001 to 2.2 million in 2019, encouraged by a burgeoning middle class and relatively low gasoline costs, according to the Brazilian Institute for Geography and Statistics (IBGE). Although still less than 1% of modal share, ownership of two-wheel mopeds is growing even faster, from 75,755 in 2001 to over 330,000 in 2019. An outsized ethanol-based “flex-fuel fleet” has helped offset emissions, but the rate of automobile growth still poses the most significant obstacle affecting transport over the next 30 years.
This key driver of change is, again, underlined by the structural enforcements of travel in Rio itself. Geographically, the city is difficult to cross, lying at the intersection of mountains, rainforest, and the Atlantic coast; its vastness is divided in four zones: North, South, West, and its downtown Centro, where half of the city’s jobs are concentrated. Unlike industrialized countries, where wealthier residents often live far away from city centers, Rio’s well-off are concentrated in the beachside South Zone, while low-income residents are increasingly pushed to the urban periphery. This segregation means that each day, millions trek to Centro for work, and more are expected with Greater Rio’s projected growth in the years ahead. Currently, at 52 minutes, Greater Rio has the highest home-to-work transit time of any metropolitan region in Brazil.
Assuming no interventions surface, the “Unsustainable Rio 2050” scenario projects that transport emissions will stay around 7,000 Gg of CO2e by 2030. Should the vehicular modal share hover near 25%, and 1 million people join the region’s population, 250,000 new cars and motorcycles on the road as well as continued air travel will largely offset fuel efficiencies of 35% to 40%, and 20%, respectively. Maintaining the current transport investments, as seen, will not have a significant impact. Greater Rio’s growth will raise automobile sales even higher by 2050, but new technology may limit emissions further to 5,000 to 6,000 Gg. Regardless, “business as usual” will continue.
The Road to Sustainability
Here’s the “Sustainable Rio 2050” scenario. To reiterate, Rio’s transport in 2020 makes up 35.9% of its emissions (7,371 Gg), with a modal share of 47.3% public transport users, including bus, subway, train, and light rail; walking, 27.24%; cars, 22.74%; and cycling, 1%. To arrive at a sustainable level, by 2050, Rio’s transport must equal only 0-5% of the city’s emissions (1,000 Gg or below; the IPCC-level sustainability). To reach this level, we need to arrive at a modal share of public transport users at 60%; walking, 30%; cycling, 5%; and cars, 5%. In the meantime, on path to this goal, by 2040, transport must make up 15% of emissions, with public transport at 57%; walking, 29%; cars, 10%; and cycling, 4%. And by 2030, Rio’s transport must make up 25% of emissions, with public transport at 55%; walking, 28%; cars, 15%; and cycling, 3%.
This progression would bring a low-carbon transport future within reach by 2050. So how can this happen?
At the national level: investing in renewable energy, creating an intercity train network, installing eco-efficient freight networks, and implementing an air fuel tax should be explored to lower emissions from domestic and international transport. Rio itself already has a number of effective strategies available to boost non-vehicular modal shares within city limits. Shifting the BRT system to rail and improving bus service would help lessen travel time for riders. Expanding the BRT system could help too. But planners cannot repeat the same mistakes made in the lead-up to the 2016 Summer Olympics, when the BRT system was developed into to lower-need areas of the West Zone, displacing many in its wake and leading them to live further, not closer, to employment (and thus ultimately spending more time in traffic). Rather, BRT would be more impactful in the populous North Zone, where commuting times can reach up to three hours due to backlogged roads.
Robust, continuous, cycling infrastructure and rental networks should extend to the North Zone as well, helping to connect commuters to a large and safe network, along with affordable “last mile” solutions. Further efforts should increase sidewalk space, and make streets safer to walk. Additional train, light rail, and metro lines should also be developed, with greater seamless integration between the systems fundamental. Only if wide-reaching transport improvements are made can the city consider a minimal congestion surcharge to enter the South Zone or Centro; otherwise, charging car owners in this context encroaches upon aforementioned issues of equity. Assuming streets are safe enough, a citywide push for low- or zero-emission mopeds—increasingly an optimal choice of getting around—could offset expected growth.
The growth in automobile ownership, however, cannot be tackled without accounting for travel purposes, destinations, and the modes available. Average trips, as seen, are longest by car, at 22.1 km. A prerequisite of “Sustainable Rio 2050” is a reduction in structured travel to 50% or lower by 2050. One area for guidance is employment: researchers found notable disparities in commutes exist between informal and formal jobs. In Rio, 55% of residents are informally employed, meaning they work without employment papers, or are self-employed. This population is more likely to live closer to work, and not drive, with a mean commuting distance of 6.4km; thus, 23.2% walk. Formal employees, meanwhile, have a mean commuting distance of 10.6km, with only 16% of journeys made on foot. While shifting economic headwinds can be difficult, maintaining helpful facets of informal employment—e.g. incentives for working near home; stimulus for self-entrepreneurship—should be implemented.
As shown, however, where wealth and opportunity are concentrated, spatial inequities result. The city must do more to address this imbalance in access, by creating local and regional nodes for employment, shopping, and leisure in the North and West Zones, such as are promoted in the “15-minute city” trend in urban planning. Residents should not need to travel three hours to obtain a well-paying job; 50% of public transport trips should not be for educational or health services. Vital community infrastructure, like parks and cultural amenities, should be widely dispersed, not only available to upper strata. The need for a car to access the most basic of resources should be minimized at all costs.
A case study can be found in Rio’s favelas, where residents travel significantly more by non-motorized modes than the rest of the city, according to a report from the Lincoln Institute. Most trips within the community are for leisure, shopping, and work, and only 3% of said trips are done by cars; when residents leave the favela, 50% of trips are for work. Recognizing that these neighborhoods have historically been marginalized, and steep slopes in some favelas discourage car use, the temporal nature of hyper-local services is worth mentioning here.
A sustainable future in Rio hinges on a dramatic rethinking of how the city functions for its residents and who the city is built for in the first place. Acknowledging trends in modal share and emissions, this article laid out the targets necessary to achieve a low-carbon transport future by 2050—as well as the realities of what would happen should inaction take hold—utilizing backcasting as its scenario analysis approach. The future, however, is not hopeless: Rio’s mobility has made inroads, and vehicular modal share remains lower than in many developed cities. But ‘pledges’ are threatened by rising car sales, population growth and haphazard transportation planning, which will hinder progress unless spatial inequities are addressed and comprehensive transportation planning undertaken.
Rio, like any great city, is unique, but characteristics applicable in developing contexts upend typical transport planning assumptions. Planners must recognize area-specific dynamics at play; too often, ideas imported from Asian or European contexts have failed, or exacerbated existing tensions. In the words of Vasconcellos, policies for low-carbon transport must be both environmentally conscious and equitable to realize a green future for Rio.
The world in quarantine offers a short glimpse of what that could look like, albeit under tragic pretences. Now comes the hard part.
John Surico is a journalist and researcher. His reporting can be found in The New York Times, CityLab, VICE, and others. He is currently pursuing a master’s degree in Transport and City Planning at University College London.
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My name is Sofia Kawall Leal. I am a Brazilian linguist with a college degree from my country's most prestigious university: Universidade de São Paulo (USP), Portuguese-Chinese Major, class of 2019. I have an 8.6 weighted average in my Bachelor's degree and an 8.9 in my Teaching Degree. Born and raised in Brazil, I have been a translator for three and a half years. Chinese-Portuguese, English-Portuguese, and Portuguese-English are my language pairs of choice for work.
I take great pride in my advanced-level English and Portuguese. I have studied English for ten years in Cultura Inglesa and at Vera Cruz's English School in São Paulo. Furthermore, I have family overseas in Oakland, California, with whom I communicate often.
As for Chinese, I have been studying it on and off at Chinbra Chinese School and individual private classes for almost ten years now. During the pandemic, I joined JISU's (Jilin International Studies University) online Chinese lessons and was awarded a certificate of honorable mention for good performance. In October 2021, I passed the HSK 5 exam.
As a translator, I am well aware that it is also my job to constantly seek education and get as much language input as possible. Seeing that China is now accepting student visas, I intend to move to China for my post-grad plans soon.
Since graduating from my university, I've been looking for job prospects in the translation industry to advance my career. Luckily, I have been accommodated by three wonderful translation companies and still work alongside them today: CCJK, SuccessGlo, and Sichuan Lan-bridge Information Tech. Now, I localize games from Chinese to Brazilian Portuguese daily and from English to Brazilian Portuguese monthly. I'm fortunate to have been able to localize Street Fighter, one of my childhood favorites!
My language services are a testament to my deep language knowledge. I love my line of work and take game localization very seriously.
But my background and my experience don't end there. Feel free to ask me for my full resumée and contact me for job opportunities.
Thank you for making it thus far!
很希望我们能合作!
Keywords: Portuguese, English, Mandarin, general translation, game localization, marketing, media
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